“最后一公里”該怎么定義？--東勝物流

對于最后一公里的提出，可以說在物流界已是掀起了腥風血雨；那么對于深圳到香港物流運輸最后一公里物流該怎樣定義？今天東勝物流就來給大家聊聊這個話題，

在近期舉辦的“2018中國快遞“最后一公里”峰會”上，國家郵政局副局長劉君介紹快遞業發展穩中向好，全國快遞服務企業業務量同比增長27.5%，業務收入同比增長25.8%，同時，企業服務能力大大提升，特別是末端服務質量進一步提升，快遞服務質量指數比往年同期提高70.5%。其實早在2013年，“最后一公里”的問題就已經被討論過，那時的物流業關注的主要還是零擔市場、專線快運。一直到2017年“新零售”的產生，倉配一體越來越受重視。不過隨著現今用戶日益增多的個性化需求，對末端投遞服務也提出了更高的要求。

末端投遞是快遞業服務鏈條的最后一環，也是網購消費者最能直接體驗到的環節。經過多年發展，我國快遞末端服務水平也在不斷的提升，但仍然面臨發展不協調，銜接不順暢等問題，尤其是農村，物流訂單覆蓋面廣、分布零散、操作不規范，導致進村成本高、難度大，同時快遞人員送貨時間沖突、效率低下、成本高昂也成為制約最后一公里發展的關鍵。

“最后一公里”想要構建合理的、規模的、高效優良的服務必須要利用先進的科學技術，采用信息化的管理，從建立快遞自提點和智能快遞柜、無人機惡化無人車、眾包物流等方面可以有效改善現在的困難。

快遞自提點現在已經被很多用戶認可，有望成為主流的配送方式，有效的減少配送時間;智能快遞柜能夠消除時空差，有效改變快遞員與用戶時間錯配難題，提高快遞員的效率，降低成本，而且借助智能快遞柜，企業可以進軍社區生態領域。在人口聚集的區域會成為最有效的方案。智能快遞柜預計在未來三年出現盈利拐點，五年占據末端配送19%左右的市場份額。

無人機的飛行優勢可以突破農村道路限制，京東物流正在構建一套“干線-支線-末端”三級無人物流網絡體系。對于外賣配送來說，無人配送車是對騎手的有效補充，它可以持續工作，比如承擔更多夜間配送工作;騎手更為靈活，可以處理一些較為復雜的場景，騎手與無人配送車可以發揮各自優勢，提升效率與優化用戶體驗。末端無人機、無人車是解決末端配送無人化的重要一環。

眾包物流可以整合社會中的閑置資源，在很大程度上緩解現存快遞員稀缺的難題，從短期看具備良好的發展態勢。

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